El puente de Metlac se encuentra sobre el río del mismo nombre que nace de las vertientes del Pico de Orizaba, siguiendo una orientación noreste a suroeste; la barranca, en este tramo, alcanza una profundidad de 115 metros y una amplitud de aproximadamente 265 metros.
Esta estructura forma parte de las obras civiles del Ferrocarril Mexicano entre las estaciones de Sumidero y Fortín de las Flores, complementándose con túneles y muros de contención construidos con mampostería y en algunos casos reforzados con vigas o elementos de estructura metálica..
Originalmente, el paso sobre la barranca de Metlac iba ser mediante un puente colgante de 304 metros de longitud y 114 metros de altura; sin embargo, el ingeniero Buchannan propuso una solución más conveniente que consistía en seguir el trazo hasta alcanzar la parte más estrecha de la barranca y sobre este punto cruzar el río mediante un puente de menor dimensión.
Los trabajos fueron ejecutados por los ingenieros William Cross Buchannan quien fue el ingeniero en jefe; Gorge Foot, encargado de los trabajos de trazo; Thomas Braniff encargado de la obra civil; y Donaldo, Murray, Hill y González Cosío, como ingenieros constructores (García, 1877: 33-35).
El puente de Metlac tiene 164.65 metros de longitud total, salvados por una viga corrida con nueve claros que tienen 15.29 metros de luz y están colocadas a unos 28 m. sobre el fondo de la barranca. Las vigas se fabricaron en los talleres de Crumlie Shop en Gran Bretaña (Baz y Gallo 1874: 149). Cada uno de los apoyos intermediarios de hierro fundido constaba de ocho columnas, de las cuales las cuatro interiores se sitúan verticalmente, mientras que las cuatro exteriores tienen una inclinación de entre 1° y 8° hacia dentro. Toda la estructura vertical y horizontal está estabilizada a través de entramados. A los dos raíles se les agregó un guarda raíl para que no se descarrilara el tren en la curva y sobre el puente (Bühler 2009: 254).
En el año de 1888 cayeron fuertes lluvias producidas por un huracán el 8 de septiembre, por lo que la corriente de agua del río Metlac arrastró escombros que dañaron las pilas, ocasionando el colapso parcial de 48 metros de vía férrea; por lo que fueron necesarios 28 días para reparar los daños y reabrir el puente.
En 1912 la compañía del Ferrocarril Mexicano desarrolló un programa de reforzamiento de los puentes en su línea de la Ciudad de México al puerto de Veracruz, por lo que fueron reforzadas las pilas del puente con mampostería; para el año de 1961 el puente de Metlac ya había sido reformado por completo, los apoyos fueron recubiertos con sillares de piedra braza, los barandales y andadores laterales se cambiaron por vigas de acero y se construyó una catenaria que alimentaba las locomotoras eléctricas que daban servicio en esta línea desde los años veinte y hasta los años sesenta (Gómez: 3-6).
A partir de 1970 el puente presentó serios problemas de estabilidad, mismos que siendo insalvables llevaron a la construcción de uno nuevo al lado del puente de la autopista Orizaba-Córdoba; fue inaugurado el 17 de octubre de 1985 (Bühler 2009: 254).